美國歐洲合謀扼殺中國大飛機!中國人憤怒

2018年04月12日     7,428     檢舉

中國商飛這個主製造商-供應商模式,缺少的是經驗基礎和能力基礎,此刻我們千萬不能盲目樂觀,我認為社會應該對商飛更寬容些。表面上看到他們正在做的產品是C919大飛機,但在產品的背後是他們正在搭建和提高的是產品開發的平台與技術能力。中國上大飛機項目必將觸動國際既得利益集團的神經,我們絕不要低估美國和歐洲政商合謀扼殺中國民用航空工業的動機。

【摘要:回顧大飛機三十年,我們看到,「運十」的下馬不僅僅是拋棄了一個產品,而是同時摧毀了我們自己搭建的研發平台和研發體系,當然研發能力也就隨之喪失。「運十」下馬,它瓦解了中國的配套能力。正如那位老工人所說,「運十」下馬了以後,產業鏈也就隨之斷了,或者說是能力的基礎也斷了。所以「運十」的下馬,絕不僅僅是扔掉了一架飛機,而幾乎是自廢武功,中國從此喪失了民用客機的產品開發平台,其結果就是中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退。於是,中國的技術能力與美國、歐洲的技術能力差距在過去二十年間呈現出剪刀差的趨勢,越拉越大。這種不斷拉大的差距實際上造成中國再進入民機領域時所遇到的不斷抬高的門檻。我認為社會應該對商飛更寬容些。表面上看到他們正在做的產品是C919大飛機,但在產品的背後是他們正在搭建和提高的是產品開發的平台與技術能力。現在中國正在邁入大飛機製造門檻的過程中,這種大型複雜的技術產品是需要經驗的積累,只要我們有了研發平台,只要聚合了一支研發隊伍,無論遇到什麼困難都要往前走,一直到成功。中國上大飛機項目必將觸動國際既得利益集團的神經,我們絕不要低估美國和歐洲政商合謀扼殺中國民用航空工業的動機!】

據央視報道,5月5日下午2點,中國國產C919大型客機在浦東國際機場正式首飛成功。C919在歷經10年後終於破繭化蝶,實現了國產客機領域的突破。

從2007年大型飛機研製重大科技專項正式立項,到2015年C919飛機首架機在中國商飛總裝製造中心總裝下線,再到今天,國產大飛機即將從藍圖到在藍天下翱翔首飛,歷時10年。

C919在什麼意義上「擁有完全自主的智慧財產權」?

據新華社報道,C919的總設計師吳光輝表示,擁有完全自主智慧財產權是針對飛機整體設計來說的。

這主要體現在三個方面:第一,根據市場需求,設定設計方案。

第二,零部件供應需符合設計方案。「供應商可以來自於全球,但零部件的供應需符合飛機設計的要求,這體現出我們的自主權和決定權。」

第三,系統集成掌握在自己手中。一架大型客機是複雜的系統集成工程,不同的系統集成在一起需要滿足哪些要求,這一控制方案掌握在設計團隊手中。「中國商飛的智慧財產權也體現在對系統之間的集成控制上。C919飛機上有幾百萬個接口,這關係到液壓、航電等多系統之間的關聯,絕不是簡單的拼接,如何關聯,就取決於飛機的設計方案。」吳光輝說。

5月4日,C919型號大型客機副總設計師周貴榮在商飛新聞發布會上表示,目前C919型號飛機整體國產化率可以達到50%以上,其中包括國內企業和國內外合資企業在國內的本土化生產。

據新華社報道,2015年11月,C919大型客機總裝下線,中國商飛公司董事長金壯龍回應稱,C919整機的產權屬於中國商飛所有,研製時是以中國商飛公司的團隊為核心,飛機的設計、總裝、試飛、銷售等關鍵環節都掌握在中國商飛手裡。中國商飛在選擇用哪款發動機、哪個航電核心處理系統、哪些材料。「中國設計、系統集成、全球招標,逐步提升國產化」,中國商飛公司這一研製飛機的思路,清晰地表明了C919大型客機確確實實是「中國製造」,它體現了中國人的意志

C919部分核心系統有外援

C919的主體部分多為中國造,而發動機和航電系統則融入了外資技術。

由於實行「主製造商-供應商」發展模式,包括寶鋼在內的16家材料製造商和54家標準件製造商是C919的供應商或潛在供應商,中國商飛還選擇了GE、霍尼韋爾、CFM(法美合資飛機發動機製造商)等16家跨國公司作為客機機載系統供應商,它們參與的方式主要是與中方組建航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統的16家合資企業。

C919的航電系統、飛控系統、空氣管理系統等是由美國通用、柯林斯、霍尼韋爾等國外知名供應商與中方企業合作生產的,而機身、機翼、尾翼等部分則已經完全國產。對於作為飛機「心臟」的發動機,中國也不再處於完全空白狀態,國家成立的中國商用發動機公司專門為大飛機服務,正在研製與C919飛機配套的CJ-1000A(長江-1000A)型發動機,國產發動機將最終成為C919的「中國心」。

中航工業集團承擔了C919飛機大部件的主要製造任務,C919首架機機頭、前機身、中機身、中央翼、中後機身等九大部段都由中航工業下轄上市公司中航飛機旗下的西飛、成飛民機、沈飛民機和洪都航空等國內航空工業企業製造。

ARJ21項目前副總設計師周濟生曾告訴媒體,一般機體大部件在整個飛機的造價中占據40%左右的價值,而發動機和航電系統則是飛機最為核心的兩個系統,這兩個系統的價值量,在飛機的造價中也占到了40%左右,而這兩個核心系統,目前均有GE參與。

早在2011年,GE就與中航工業集團組建了一家航電系統合資公司,當時也是GE第一次在航空製造的核心領域與中國企業組建平股公司,並會把其民用航電業務整合進合資公司。其他外資航電企業由於顧慮核心技術和商業利益,大多不願在與中方的合資上放棄控股權。

而在合資公司正式簽約前,兩家公司已經聯合行動,獲得了正在研發的國產大飛機C919的部分航電系統訂單。此外,GE和法國賽峰集團各持股50%的CFM國際有限公司,還被選定為C919飛機的發動機供應商。

除了GE,霍尼韋爾航空航天集團也與博雲新材合資成立了霍尼韋爾博雲航系統(湖南)公司,為C919大飛機項目提供機輪和剎車系統。

霍尼韋爾還將為C919項目中的四大系統提供部件,包括電傳飛控、輔助動力裝置、機輪剎車及精準位置數據的慣性基準系統。前三個系統都需要霍尼韋爾與中方成立合資企業共同進行研發生產或集成,與之合作的中方企業分別是中航工業飛行自動控制研究所、哈爾濱東安發動機公司和博雲新材。

此外,上海浦東新區還有一家為大飛機配套製造「血管系統」的公司——伊頓上飛(上海)航空管路製造有限公司,這是中國商飛公司的首家合資公司,由中國商飛上海飛機製造有限公司和美國伊頓公司下屬伊頓(中國)投資有限公司共同投資成立。

C919首飛距正式商用還有多久?

C919大型客機副總設計師周貴榮給出的時間是兩三年。

廣州民航職業技術學院副教授綦琦認為,正式商用之前還要完成適航審定的每一個科目。「適航審定前,還有一些系統調試,因為每一個部件都要在真實的飛行條件下測試。C919要完成各種審定科目,至於時間多久,得看這些科目由多少架飛機完成。」綦琦說。

飛機的性能究竟如何,還有待於在實際的飛行試驗中進行檢驗。首飛完成後,C919將進入適航取證階段,接受各項飛機適航的測試考驗,為敲開市場大門做準備。

總設計師吳光輝參與過我國多款主要機型的設計工作,而他認為,C919是最先進的,相信也會是最成功的。「我希望,也期待著,C919能夠受到市場的追捧,希望它能夠成為一款明星飛機。」

沉浮:中國大飛機的三十年

專訪北京大學教授路風

對於像飛機(特別是大型客機)這樣高度複雜的產品,其產品開發的關鍵不是對某種單項技術的掌握,而是綜合各種技術的能力。這種「綜合」集中體現在飛機設計的總體方案上。這一點商飛選擇自主研發的道路是正確的。

1、大飛機決策回溯

《21世紀》:十年前我讀過您撰寫的《我國大型飛機發展戰略研究報告》,這是一份對制定決策影響重大的報告,現在讀來仍舊振聾發聵。您並不是航空製造業內人士,什麼事情導致您參與關於大飛機的爭論?

路風:關於大飛機的重新討論是在2003年,這一年政府換屆,中國科學院、中國工程院院士王大珩給國務院主要負責同志寫信,提出要重新啟動研製國產大飛機的建議。自「運十」1985年下馬以後,這個話題1990年代曾經被重新提出過,業內人都知道,那時國務院主要領導曾經明確說過:本屆政府不考慮大飛機。當時的背景是中國的國有企業正處在痛苦的改革時期,大量的國防工業由軍轉民,此後,中國國防工業經歷了20年艱苦的轉型。

為什麼大飛機又被再次提起呢?有兩個重要的事件:第一件事是1996年台海危機,緊接著1999年,北約轟炸了中國駐南斯拉夫大使館,觸痛了中國維護國家主權敏感的神經。在這樣的背景下大飛機被重新提起。這兩個事件之後,中國政府領導層開始加大對國防工的業投入,所以才有了今天我們看到的一系列成就,比如殲-20、殲-10戰鬥機等等。

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